Ne kadar dikkatinizi çekti, bilemiyorum. Geçtiğimiz günlerde farklı mecralarda yer alan bir haberde, İZBAN’ın digital reklam platformu ihalesine çıkacağı duyuruldu.

27 Şubat’ta yapılacak ihale ile İZBAN’ın ek gelir elde etmesi ve ulaşım hizmetlerinin daha SÜRDÜRÜLEBİLİR hale getirilmesi hedeflendiği belirtilerek…
Haberin özü böyle.
Peki bu hamle, sürdürülebilirlik sağlar mı?
Soruyu şu şekilde de sorabiliriz: İZBAN’ın sürdürülebilirliği için öncelikli hamle reklam mıdır?
Ya da şöyle: TCDD’nin daha önce (ve acilen) yapması gereken başka bir şey yok mudur? Mesela sinyalizasyon…
*****
İzmir Büyükşehir Belediyesi, kentin doğu-batı hattındaki toplu ulaşımın yükünü büyük ölçüde metro sistemi ile çekerken, kuzey-güney hattında da İZBAN’ı çalıştırıyor. Yüzde 50 ortağı TCDD ile birlikte…
2007 yılında kurulan İzmir Banliyö Sistemi Taşımacılığı A.Ş.(İZBAN), “Katolik nikahı”na benzeyen yüzde 50’şerlik ortaklık biçimiyle (bir KİT ve bir yerel yönetim arasında uygulanan) Türkiye’deki tek örnek. 
Aslında projenin geçmişi, 1999 yılında Bülent Ecevit’in başbakanlığında kurulan DSP-MHP-ANAP Koalisyon Hükümeti’ne kadar dayanıyor. Ulaştırma Bakanlığı görevi, MHP İzmir Milletvekili Oktay Vural’daydı. İzmir’in kuzeyi ile güneyini birleştiren bu demiryolu hattı için o dönem karar alınmıştı. Sonra TCDD ve İzmir Büyükşehir Belediyesi arasında protokol yapıldı. Güzergahın çift hatta çıkarılması ile elektrifikasyon ve sinyalizasyonun yapımı TCDD’ye, kesintisiz ulaşım için alt ve üst geçitler ile istasyonların yapımı ise Belediye’ye bırakılacaktı. 
Hazine (Belediye için) 150 milyon Euroluk krediye garantör olmuş ama tam krediyi alma aşamasına gelindiğinde Hükümet değişikliği yaşanmış ve iş tıkanmıştı. 
Rahmetli Ahmet Piriştina’dan sonra İzmir Büyükşehir Belediye Başkanlığı görevine seçilen Aziz Kocaoğlu, inatçı kişiliği ile bu işin peşini bırakmadı. Hemen her hafta Ankara’ya giderek TCDD (Süleyman Karaman ve Talat Aydın), Ulaştırma Bakanlığı (Binali Yıldırım) ve Başbakanlık (Recep Tayyip Erdoğan) düzeyinde diplomasi yürüttü.
Başbakan Erdoğan’ın devreye girmesiyle, askıya alınan çalışmalar sonunda yeniden başladı.
Projeyle ilgili yatırım planlaması tartışılırken, ta 1856 yılında inşa edilen demiryolu hattını “en büyük koz” olarak masaya süren TCDD, bu hattın üzerinden geçtiği değerli arazileri hesaba katarak “minimum harcama” yapmak istiyordu. Aziz Kocaoğlu da pazarlığı seven ve bu alanda hayli başarılı bir başkandı.
Sonunda taraflar arasında bir uzlaşma sağlandı.
İzmir Büyükşehir Belediyesi, Türkiye’nin bu en büyük kent içi banliyö projesini finanse edebilmek için, Avrupa Yatırım Bankası’ndan 150 milyon Euro kredi çekti. Banka, 4 yıl geri ödemesiz ve 20 vadeli bu kredinin, bugüne kadar bir yerel yönetime verdikleri en büyük kredi olduğunu duyurdu. 
Ve İZBAN’ın trenleri, ilk seferini 30 Ağustos 2010’da gerçekleştirdi.
Belediye, tamamen öz kaynaklarıyla karayolu alt ve üst geçitlerini, tünelleri, 4’ü yeraltında 23 istasyonu, depolama ve araç bakım tesislerini yaptı. Tünellerin üzerlerinde adeta yeni bir yaşam kuruldu. 16 yeni aktarma merkezi oluşturdu. Vagonların alımını da yine Belediye gerçekleştirdi. (Kocaoğlu yıllar sonra, İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından İZBAN için harcanan toplam bedelin 450 milyon dolara ulaştığını açıkladı.)
TCDD ise Aliağa-Basmane ile Alsancak-Cumaovası arasındaki banliyö hatlarını “çift hatta” çıkararak elektrifikasyon ve sinyalizasyon tesisleri kurdu. Trenlerin üzerinde yürüyeceği hat ve arazi zaten onlarındı.
Çok kısa sürede başarılı olan İzmir’in bu yeni ulaşım aksı, TCDD’nin aynı hattaki günlük yolcu sayısını 3 binden 250 binlere çıkarmıştı. 80 kattan fazla artış demekti. Ancak TCDD, hat üzerindeki “yok denecek kadar zayıf ve teknolojisi eskimiş” sinyalizasyon sistemini o tarihten bu yana bir türlü yenilemedi. 
Hattın optimum kapasiteye ulaşmasının önündeki bir diğer engel de, şehirlerarası yük trenleriydi. Belediye, bu trenlerin gece çalışarak İZBAN hattını meşgul etmemesini, banliyö trenlerinin de Torbalı ve Menemen’de yolcularını ücretsiz olarak İZBAN sistemine aktarmasını istedi. Çok büyük maliyetlerle yapılan bir kamu yatırımının beklenen verimi sağlayabilmesi için zorunlu hamlelerdi bunlar.
Ama olmadı, olamadı…
Bugün İZBAN’daki filoyu güçlendirmenin ve sefer sıklığını artırmanın karşısındaki en büyük engel, Başkan Cemil Tugay’ın da söylediği gibi, 2010 öncesinde kurulmuş sinyalizasyon sisteminin bir türlü yenilenmemesidir. Çünkü İZBAN trenleriyle birlikte TCDD’nin yük ve yolcu trenleri de aynı hattı kullanıyor. Hızlı İZBAN trenleri belli bir zaman dilimi içinde seferini tamamlaması gerekirken, eski tip yük trenleri ile Denizli’den, Uşak’tan gelen yolcu trenlerinin ardına takılıp bekliyor. 136 kilometrelik hat bu yüzden verimli çalıştırılamıyor.
İşin uzmanları, sorunun sadece sinyalizasyon olmadığını, özellikle Alsancak gar girişi ray huzmelerinin de yeniden düzenlenmesi gerektiği söylüyor. İddiaya göre, TCDD’nin 15 senedir bu işten kaçınmasının bir başka nedeni de bu. Yani fiziksel yapılara da müdahale gerekiyor.
Ortada kısır bir döngü var: Sinyalizasyon sistemi yenilenmediği için İZBAN’a yeni trenler alınamıyor. Çünkü yeni tren gelirse işletme sıklığını artırmak gerekecek. Bu da yeni sinyalizasyon demek. 
Ama yapılmıyor.
Oysa İZBAN, İzmir için olduğu kadar Türkiye için de büyük bir değer.  İktidar partisi yönetimindeki bir kamu iktisadi teşekkülü ile ana muhalefet partisine mensup bir belediyenin yarı yarıya ortak olduğu “uzlaşma modeliyle” ülkede başka örneği yok çünkü.
İzmirliler olarak, kuruluş yıllarında Uluslararası Toplu Taşımacılar Birliği tarafından Cenevre’de “En iyi işbirliği” kategorisinin birincisi seçilen İZBAN’daki uyum ve sağduyuyu yeniden görmek istiyoruz.
Bir araya gelmek sadece bir başlangıçtır. Asıl başarı, birlikte uyum içinde çalışabilmekten geçer. Ortaklığın gereği de budur!
Sonra dizlerimizi dövüp “öküz öldü, ortaklık bitti” demeyelim!